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Tema: Accidente LV-LXO

  1. #1
    Fecha de ingreso
    02 jun, 06
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    496

    Accidente LV-LXO

    SE OPONE INFORMES DE POLICIA JUDICIAL
    SOLICITA PRESERVACION DE LOS MEDIOS DE PRUEBA

    Señor Fiscal Federal:

    ALEJANDRO ZEVERIN ESCRIBANO y DANIEL EDUARDO VILLAR, por derecho propio y en carácter de apoderados de los señores PABLO JESUS REYNOSO e ISABEL DEL CARMEN GARAY, ambos con domicilio real en calle Urquiza Nº 179 de la ciudad de Alta Gracia de esta Provincia, en autos “:SUMARIO POR ACCIDENTE AEREO” EXPTE. S-15-05, en su calidad de querellante, manteniendo todos domicilio en calle Bv. San Juan 6to Piso de esta ciudad en la oportunidad ocurren y dicen:

    OBJETO
    Sin que implique renuncia a ninguna de la acciones recusatorias direccionadas a su apartamiento en la presente causa y con la única intención de evitar siga pervirtiendo, mutilando o perdiendo medios prueba, vengo a solicitarle respetuosamente, revoque cualquier medida tendiente a que solamente Policía Judicial de la provincia de Córdoba estudie y dictamine, el tema relacionado a la utilización de teléfonos celulares -radios y laptop a bordo de las aeronaves en vuelo.
    Motiva el pedido declaraciones públicas por Ud. realizada al matutino La Mañana de Córdoba en fecha 7/6/05 el cual las publicó, que ponen en boca del Señor Fiscal Federal que “unilateralmente un detective de la Fiscalía General de la Provincia elabore un informe al respecto”.
    Va de suyo, que esta parte opina y solicita concretamente, que todo estudio relativo a: los aparatos celulares secuestrados a los pasajeros y pilotos, registros de entradas y salidas de llamados, sus características particulares, y b: lo relativo a la posibilidad de incidencia en comunicaciones, avionica de la aeronave y demás, debe ser objeto de pericia con control de parte, una manipulación no autorizada evidentemente pervertirá, arruinará o convertirá en inidónea prueba eficaz tratada de la forma que la Ley de Rito dispone.
    Queda así planteado la oposición al intínere que le imprime al Señor Fiscal a la causa en caso que se ajuste a la verdad lo publicado por el matutino en mención.

    MEDIDAS DE PRUEBA A EVACUAR
    a.- Problemática de Instrumental, de Errores de Carta de Aproximación
    a.1.- La carta de aproximación por instrumento I.A.C Nº 1 (Instrumental Aproach Charte Nº 1) del Aeropuerto Internacional Córdoba Ing Ambrosio Taravella hace referencia exclusivamente a una sola altitud, que es la del centro de pista de aterrizaje y despegue, la pista tiene dos cabeceras: la 18 (norte) y la 36 (sur), siendo en la cabecera 18, una altitud distinta a la que hace referencia la carta y no esta publicada en dicha carta esa diferencia

    Las diferencias reales son con respecto al centro de pista de la 18/36, esa altitud 1620 pies -no publicada- sobre nivel del mar y lo publicado de altitud 1604 pies sobre nivel del mar, resulta una diferencia de 16 pies.

    Primer diferencia de altura a tomar en cuenta, acá se suma 16 pies o sea 5 mts. 12 cm.

    La base de cálculo es 1 pie = 0.32 cm. .

    a.2.- Serios trascendidos de pericias realizadas en ausencia de la parte que represento a pesar de estar constituido como querellante y con perito de control propuesto, aseveran que la Junta de Investigación de Accidente de Aviación Civil, habría determinado una diferencia de altímetros (dos) de 15 pies aproximadamente, con error para arriba.

    Segunda diferencia de altura a tener en cuenta) acá se suman 15 pies o se aprox. 4.8. mtrs.)

    a.3.- La prolongación del eje de pista en cabecera 18, donde estaba emplazada la antena de radio faro NDB LI (non diretional beacon) siniestrada, presenta en la base de la antena –piso- una diferencia de altitud no publicada con respecto a la publicada en la carta, es decir, el terreno en la base, se encuentra sobre elevado a una altitud de 1670 pies, o sea 534.4 mtrs., la resta entre pista y base de antena es de 66 pies o sea 21 mtrs. 12 cm.

    Tercera diferencia de altura a tener en cuenta, aca deben sumarse 66 pies o sea 21 mtrs. 12 cm.

    a.4.- La antena de radio faro NDB LI (non diretional beacon) emplazada en la prolongación del eje de pista siniestrada, no fue impactada directamente, sino que la aeronave Navajo Chieftain LV-JXO lo hizo aparentemente sobre una rienda de la antena y del lado derecho, con relación a la cabecera 18 y a una altura del cuerpo de la antena de 18 metros aprox., siendo que la altura total de la antena de 21 mtrs., verificándose el impacto a 3 mtrs., antes del tope de la antena.

    Síntesis, la antena impactada, desde su base al tope, tiene 65.62 pies, si a ello le sumamos la elevación del terreno sobre la prolongación del eje de pista tomado sobre el terreno donde asienta la antena, que como hemos visto es de 1670 pies, nos da una altitud para el tope de la antena de 1.735,62 pies.

    Calculando sobre los 1604 pies - publicada en carta IAC Nº 1 y el tope de la antena que es de 1.735.62 pies, nos da una diferencia entre lo publicado y la altitud real del tope de la antena de 131.62 pies-, o sea 42 mtrs. 12 cm..

    Ultima diferencia a tomar en cuenta.

    Conclusión:
    Si todas las cifras son exactas y los errores ciertos, el Comandante Daniel Reynoso, al tener “la pista a la vista” procede a efectuar la aproximación visual para el aterrizaje, y descendió hasta los 200 pies o sea 64 metros de altura para continuar la aproximación para aterrizar en pista 18, siendo autorizado por la torre, allí impacta en la rienda derecha de la antena, por las diferencias de altura que se vienen mencionando de; altimetros que tenían una diferencia de 15 pies, que la antena estaba sobreelevado con respecto a lo publicado en 131,62 pies, que en la carta existe error entre cabecera 18 y centro de pista sobre eje de pista de 16 pies, la sumatoria da 147.62 pies, que en metros equivale a 47 mtrs. 23 cm.

    A este calculo, entonces, el Comandante Daniel Reynoso venía volando al momento del aterrizaje realmente a 47.23 mtrs. más debajo de lo que creía tener en su altímetro.

    O sea a 147.62 pies menos, cuando por su instrumento le estaba marcando que venía volando a una altura aproximada de 200 pies o sea a 64 metros sobre el piso cuando en realidad lo estaba haciendo a 16.77 mtrs.. Volando a esa altitud real, impactó a la rienda de la antena a los 17 mtrs. aproximados, antena que como hemos dicho tenía una altura total al tope de 21 mtrs.

    Si los altímetros hubieran marcado correctamente, si la carta hubiera publicado la altura de la antena y la elevación del terreno correcta en ese lugar, si además la información de cabecera de pista hubiera sido la correcta, el Comandante Reynoso con holgura a pesar de la adversidad climatológica, debería haber pasado sobre el tope de la antena o sobre las riendas sin inconvenientes.

    b.-Ubicación de la Antena
    b.1.- El anexo 14 de la OACI -Organización Internacional de Aviación Civil- con respecto a organización, planimetría y recomendaciones de aeropuertos y siendo Argentina país miembro de la organización ha trasgredido dicha norma sobre la ubicación y otras cuestiones que presenta la antena siniestrada.

    Porque esta emplazada en la prolongación del eje de pista siendo no necesaria dicha ubicación, ya que la misma, no cumple funciones en las aproximaciones para aterrizajes por instrumentos.

    De las 8 cartas publicadas en el Aeropuerto Córdoba para las aproximaciones por instrumento, la única utilización que se le da al radio faro – antena- es para iniciar el procedimiento siendo así, debería estar ubicada por recomendación de la OACI, fuera del eje de pista y de la franja de seguridad.

    La franja de seguridad es un espacio libre de obstáculos para la seguridad de los aterrizajes y de las aeronaves en maniobra, que va desde el centro del eje de pista hasta 150 mtrs. para cada lado de la pista.

    b.2.- El mismo anexo 14 hace alusión al “stop way” que es la zona de parada de una aeronave aterrizada. Porque puede ocurrir, que una aeronave se pase de largo la pista, ya sea por haber abortado un despegue o por haber aterrizado largo. En este caso esa zona sirve de escape para poder detener la aeronave fuera de la pista sin ocasionar daño alguno, es más, el terreno debe estar preparado para soportar una aeronave aunque no es la pista. Ahora bien la antena que como hemos visto esta en el eje de la pista se convierte en un obstáculo para la stop way, toda vez que este accidente podría haberse dado inversamente al ser embestida la antena en aterrizaje.

    Ese obstáculo no debería existir según el anexo 14, ya hemos visto además que la antena no era imprescindible en esta ubicación.

    b.3.- El mismo anexo 14 habla del “plano de luces” , que son las señales lumínicas que sepa que el piloto advierta por un lado la pista, por el otro, el eje de pista ya que tiene un flaser – aparato lumínico que dinámicamente indican la dirección a la cabecera –llamado “rabit” porque corre como un conejito a la visual del piloto en aterrizaje.

    Todo el sistema lumínico que hemos dicho “es frangible” o sea que cede como obstáculo hasta con la presión de la mano humana –calculado 9 kilos de resistencia solamente-, recomendando la OACI que hasta 900 mtrs. más allá del plano de luces no debe haber obstáculos que supere los 15 cm. “sobre el nivel del plano de luces”, informando que el plano de luces se erige sobre el terreno a no más de 1 mtrs.

    b4.- El radiofaro en cuestión no figura detalladamente en las cartas de aproximación que son -8- y que se utilizan para aterrizar una aeronave, solamente en la carta -IAC n 5- carta utilizada para “iniciar un procedimiento”, pero en esa carta no informa; altura, elevación, etc.

    c.-Información Meteorológica
    Según la trascripción de la cinta magnétofonica de las comunicaciones entre la Torre y la Aeronave, el Comandante Reynoso no fue informado que al momento de iniciar el procedimiento de aterrizaje –obligatoria por parte del torrero- que el aeropuerto había sufrido un considerable reducción de visibilidad, que lo convertía en inoperable, o sea que estaba “cerrado”, lo que hubiera obligado al piloto a abortar la aproximación y dirigirse al aeropuerto de “alternativa”.
    La existencia del “specy”-información adicional de advertencia ante cambios inusitados en las condiciones meteorológicas que pongan en riesgo las operaciones aéreas- que según las cintas existió y producidas por el observador tienen que haber surgido ha pedido de alguien que advirtió con anterioridad que la meteorología había desmejorado, no puede ser otros los que solicitaron el specy, que el personal de torre, en este caso, el operador de torre que advirtió visualmente el desmejoramiento de la meteorología con anterioridad, surgiendo evidente una responsabilidad de quien lo pidió y no lo transmitió al piloto en tiempo propio.
    El “metar” –reporte meteorológico secuenciado archivado- indica que varios minutos antes del siniestro ya se sabía que el aeropuerto estaba inoperable.
    d.-La Antena o Radiofaro
    d.1.- La OACI obliga a que las antenas o radiofaros cercanos a cabeceras o ejes de pista sean “frangibles”-que a 9 kg. De presión ceda-, evidentemente que una torre radiofaro que poseía tres riendas de acero no era , ni es frangible y tanto fue sí, que arrancó 50 centímetros del ala izquierda; puntera y alerón izquierdo, que hizo que se perdiera “comando en la aeronave, aclarando que si solo hubiera arrancado la puntera, no habría habido siniestro porque el avión hubiera tenido aún “comando”..

    d.2.- La OACI recomienda colocar luces señalizadoras de obstáculos en su tope, a todo elemento que esté dentro de la “senda de aterrizaje” para advertir al piloto la presencia de dicho elemento, la antena en cuestión, no poseía ningún tipo de señalización de obstáculos –una baliza-, siendo que figura como obstáculo, en la carta d aeródromo para despegue de pista 36.
    O sea, la antena de noche o con de día, con escasa visibilidad, era invisible.
    Estas razones entre otras, han ocasionado “la baja de categoria” por parte de la OACI de los aeródromos argentinos, al aceptar Argentina las “recomendaciones” y no cumplirlas..

    e.-Antecedente de Siniestro Similar
    En el año 1992 un avion Guaraní de la FFAA de la Escuela de Aviación Militar impacta con la antena produciendo daños a la aeronave en su plano izquierdo y heridas a los tripulantes y a sus tripulantes y pasajeros.

    d.- Piloto y copiloto
    La aeronave Navajo Chieftain LV-JXO, tiene como tripulación un comandante y un copiloto; el “pic pilot in comand” y el “pnf pilot non flyght”, o sea el comandante pilotea y el copiloto puede o no volar, ya que podría estar este último en situación “pnf.”

    En el vuelo el pnf asiste al piloto que va volando, asistencia incluye entre otras, el realizar las comunicaciones, esto le permite al piloto dedicarse exclusivamente a comandar la aeronave.

    Las cintas de comunicaciones indican, que quien hacia las mismas era el comandante Reynoso aparentemente, en lógica y procedimiento podría indicar esto que al momento del aterrizaje quien venía “piloteando” la aeronave era el copiloto .

    La sigla de lo dicho se traduce en el lenguaje aeronáutico en que el que cumplía la función de pnf era el Comandante Reynoso al momento del siniestro

    PETITUM
    Se revoque cualquier decisión tomada al respecto, se recuperen elementos secuestrados su fueren el caso y se disponga pericia, de la forma y en la forma en que se pide.

    POR SER DE LEY

    AlejandroZeverin Escribano
    Abogado

    5 DE NOVIEMBRE DIA DE LA AVIACION CIVIL ARGENTINA
    http://aviacioncivilargentina.blogspot.com/aviacion@civil.net.ar
    "Los amigos son ángeles que nos llevan en sus brazos cuando
    nuestras alas tienen problemas para recordar como volar"

  2. #2
    Fecha de ingreso
    07 sep, 06
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    534
    <div class='quotetop'>CITA(ricardo norberto zalazar @ Sep 18 2006, 06:39 PM) [snapback]20272[/snapback]</div>
    SE OPONE INFORMES DE POLICIA JUDICIAL
    SOLICITA PRESERVACION DE LOS MEDIOS DE PRUEBA

    Señor Fiscal Federal:

    ALEJANDRO ZEVERIN ESCRIBANO y DANIEL EDUARDO VILLAR, por derecho propio y en carácter de apoderados de los señores PABLO JESUS REYNOSO e ISABEL DEL CARMEN GARAY, ambos con domicilio real en calle Urquiza Nº 179 de la ciudad de Alta Gracia de esta Provincia, en autos “:SUMARIO POR ACCIDENTE AEREO” EXPTE. S-15-05, en su calidad de querellante, manteniendo todos domicilio en calle Bv. San Juan 6to Piso de esta ciudad en la oportunidad ocurren y dicen:

    OBJETO
    Sin que implique renuncia a ninguna de la acciones recusatorias direccionadas a su apartamiento en la presente causa y con la única intención de evitar siga pervirtiendo, mutilando o perdiendo medios prueba, vengo a solicitarle respetuosamente, revoque cualquier medida tendiente a que solamente Policía Judicial de la provincia de Córdoba estudie y dictamine, el tema relacionado a la utilización de teléfonos celulares -radios y laptop a bordo de las aeronaves en vuelo.
    Motiva el pedido declaraciones públicas por Ud. realizada al matutino La Mañana de Córdoba en fecha 7/6/05 el cual las publicó, que ponen en boca del Señor Fiscal Federal que “unilateralmente un detective de la Fiscalía General de la Provincia elabore un informe al respecto”.
    Va de suyo, que esta parte opina y solicita concretamente, que todo estudio relativo a: los aparatos celulares secuestrados a los pasajeros y pilotos, registros de entradas y salidas de llamados, sus características particulares, y b: lo relativo a la posibilidad de incidencia en comunicaciones, avionica de la aeronave y demás, debe ser objeto de pericia con control de parte, una manipulación no autorizada evidentemente pervertirá, arruinará o convertirá en inidónea prueba eficaz tratada de la forma que la Ley de Rito dispone.
    Queda así planteado la oposición al intínere que le imprime al Señor Fiscal a la causa en caso que se ajuste a la verdad lo publicado por el matutino en mención.

    MEDIDAS DE PRUEBA A EVACUAR
    a.- Problemática de Instrumental, de Errores de Carta de Aproximación
    a.1.- La carta de aproximación por instrumento I.A.C Nº 1 (Instrumental Aproach Charte Nº 1) del Aeropuerto Internacional Córdoba Ing Ambrosio Taravella hace referencia exclusivamente a una sola altitud, que es la del centro de pista de aterrizaje y despegue, la pista tiene dos cabeceras: la 18 (norte) y la 36 (sur), siendo en la cabecera 18, una altitud distinta a la que hace referencia la carta y no esta publicada en dicha carta esa diferencia

    Las diferencias reales son con respecto al centro de pista de la 18/36, esa altitud 1620 pies -no publicada- sobre nivel del mar y lo publicado de altitud 1604 pies sobre nivel del mar, resulta una diferencia de 16 pies.

    Primer diferencia de altura a tomar en cuenta, acá se suma 16 pies o sea 5 mts. 12 cm.

    La base de cálculo es 1 pie = 0.32 cm. .

    a.2.- Serios trascendidos de pericias realizadas en ausencia de la parte que represento a pesar de estar constituido como querellante y con perito de control propuesto, aseveran que la Junta de Investigación de Accidente de Aviación Civil, habría determinado una diferencia de altímetros (dos) de 15 pies aproximadamente, con error para arriba.

    Segunda diferencia de altura a tener en cuenta) acá se suman 15 pies o se aprox. 4.8. mtrs.)

    a.3.- La prolongación del eje de pista en cabecera 18, donde estaba emplazada la antena de radio faro NDB LI (non diretional beacon) siniestrada, presenta en la base de la antena –piso- una diferencia de altitud no publicada con respecto a la publicada en la carta, es decir, el terreno en la base, se encuentra sobre elevado a una altitud de 1670 pies, o sea 534.4 mtrs., la resta entre pista y base de antena es de 66 pies o sea 21 mtrs. 12 cm.

    Tercera diferencia de altura a tener en cuenta, aca deben sumarse 66 pies o sea 21 mtrs. 12 cm.

    a.4.- La antena de radio faro NDB LI (non diretional beacon) emplazada en la prolongación del eje de pista siniestrada, no fue impactada directamente, sino que la aeronave Navajo Chieftain LV-JXO lo hizo aparentemente sobre una rienda de la antena y del lado derecho, con relación a la cabecera 18 y a una altura del cuerpo de la antena de 18 metros aprox., siendo que la altura total de la antena de 21 mtrs., verificándose el impacto a 3 mtrs., antes del tope de la antena.

    Síntesis, la antena impactada, desde su base al tope, tiene 65.62 pies, si a ello le sumamos la elevación del terreno sobre la prolongación del eje de pista tomado sobre el terreno donde asienta la antena, que como hemos visto es de 1670 pies, nos da una altitud para el tope de la antena de 1.735,62 pies.

    Calculando sobre los 1604 pies - publicada en carta IAC Nº 1 y el tope de la antena que es de 1.735.62 pies, nos da una diferencia entre lo publicado y la altitud real del tope de la antena de 131.62 pies-, o sea 42 mtrs. 12 cm..

    Ultima diferencia a tomar en cuenta.

    Conclusión:
    Si todas las cifras son exactas y los errores ciertos, el Comandante Daniel Reynoso, al tener “la pista a la vista” procede a efectuar la aproximación visual para el aterrizaje, y descendió hasta los 200 pies o sea 64 metros de altura para continuar la aproximación para aterrizar en pista 18, siendo autorizado por la torre, allí impacta en la rienda derecha de la antena, por las diferencias de altura que se vienen mencionando de; altimetros que tenían una diferencia de 15 pies, que la antena estaba sobreelevado con respecto a lo publicado en 131,62 pies, que en la carta existe error entre cabecera 18 y centro de pista sobre eje de pista de 16 pies, la sumatoria da 147.62 pies, que en metros equivale a 47 mtrs. 23 cm.

    A este calculo, entonces, el Comandante Daniel Reynoso venía volando al momento del aterrizaje realmente a 47.23 mtrs. más debajo de lo que creía tener en su altímetro.

    O sea a 147.62 pies menos, cuando por su instrumento le estaba marcando que venía volando a una altura aproximada de 200 pies o sea a 64 metros sobre el piso cuando en realidad lo estaba haciendo a 16.77 mtrs.. Volando a esa altitud real, impactó a la rienda de la antena a los 17 mtrs. aproximados, antena que como hemos dicho tenía una altura total al tope de 21 mtrs.

    Si los altímetros hubieran marcado correctamente, si la carta hubiera publicado la altura de la antena y la elevación del terreno correcta en ese lugar, si además la información de cabecera de pista hubiera sido la correcta, el Comandante Reynoso con holgura a pesar de la adversidad climatológica, debería haber pasado sobre el tope de la antena o sobre las riendas sin inconvenientes.

    b.-Ubicación de la Antena
    b.1.- El anexo 14 de la OACI -Organización Internacional de Aviación Civil- con respecto a organización, planimetría y recomendaciones de aeropuertos y siendo Argentina país miembro de la organización ha trasgredido dicha norma sobre la ubicación y otras cuestiones que presenta la antena siniestrada.

    Porque esta emplazada en la prolongación del eje de pista siendo no necesaria dicha ubicación, ya que la misma, no cumple funciones en las aproximaciones para aterrizajes por instrumentos.

    De las 8 cartas publicadas en el Aeropuerto Córdoba para las aproximaciones por instrumento, la única utilización que se le da al radio faro – antena- es para iniciar el procedimiento siendo así, debería estar ubicada por recomendación de la OACI, fuera del eje de pista y de la franja de seguridad.

    La franja de seguridad es un espacio libre de obstáculos para la seguridad de los aterrizajes y de las aeronaves en maniobra, que va desde el centro del eje de pista hasta 150 mtrs. para cada lado de la pista.

    b.2.- El mismo anexo 14 hace alusión al “stop way” que es la zona de parada de una aeronave aterrizada. Porque puede ocurrir, que una aeronave se pase de largo la pista, ya sea por haber abortado un despegue o por haber aterrizado largo. En este caso esa zona sirve de escape para poder detener la aeronave fuera de la pista sin ocasionar daño alguno, es más, el terreno debe estar preparado para soportar una aeronave aunque no es la pista. Ahora bien la antena que como hemos visto esta en el eje de la pista se convierte en un obstáculo para la stop way, toda vez que este accidente podría haberse dado inversamente al ser embestida la antena en aterrizaje.

    Ese obstáculo no debería existir según el anexo 14, ya hemos visto además que la antena no era imprescindible en esta ubicación.

    b.3.- El mismo anexo 14 habla del “plano de luces” , que son las señales lumínicas que sepa que el piloto advierta por un lado la pista, por el otro, el eje de pista ya que tiene un flaser – aparato lumínico que dinámicamente indican la dirección a la cabecera –llamado “rabit” porque corre como un conejito a la visual del piloto en aterrizaje.

    Todo el sistema lumínico que hemos dicho “es frangible” o sea que cede como obstáculo hasta con la presión de la mano humana –calculado 9 kilos de resistencia solamente-, recomendando la OACI que hasta 900 mtrs. más allá del plano de luces no debe haber obstáculos que supere los 15 cm. “sobre el nivel del plano de luces”, informando que el plano de luces se erige sobre el terreno a no más de 1 mtrs.

    b4.- El radiofaro en cuestión no figura detalladamente en las cartas de aproximación que son -8- y que se utilizan para aterrizar una aeronave, solamente en la carta -IAC n 5- carta utilizada para “iniciar un procedimiento”, pero en esa carta no informa; altura, elevación, etc.

    c.-Información Meteorológica
    Según la trascripción de la cinta magnétofonica de las comunicaciones entre la Torre y la Aeronave, el Comandante Reynoso no fue informado que al momento de iniciar el procedimiento de aterrizaje –obligatoria por parte del torrero- que el aeropuerto había sufrido un considerable reducción de visibilidad, que lo convertía en inoperable, o sea que estaba “cerrado”, lo que hubiera obligado al piloto a abortar la aproximación y dirigirse al aeropuerto de “alternativa”.
    La existencia del “specy”-información adicional de advertencia ante cambios inusitados en las condiciones meteorológicas que pongan en riesgo las operaciones aéreas- que según las cintas existió y producidas por el observador tienen que haber surgido ha pedido de alguien que advirtió con anterioridad que la meteorología había desmejorado, no puede ser otros los que solicitaron el specy, que el personal de torre, en este caso, el operador de torre que advirtió visualmente el desmejoramiento de la meteorología con anterioridad, surgiendo evidente una responsabilidad de quien lo pidió y no lo transmitió al piloto en tiempo propio.
    El “metar” –reporte meteorológico secuenciado archivado- indica que varios minutos antes del siniestro ya se sabía que el aeropuerto estaba inoperable.
    d.-La Antena o Radiofaro
    d.1.- La OACI obliga a que las antenas o radiofaros cercanos a cabeceras o ejes de pista sean “frangibles”-que a 9 kg. De presión ceda-, evidentemente que una torre radiofaro que poseía tres riendas de acero no era , ni es frangible y tanto fue sí, que arrancó 50 centímetros del ala izquierda; puntera y alerón izquierdo, que hizo que se perdiera “comando en la aeronave, aclarando que si solo hubiera arrancado la puntera, no habría habido siniestro porque el avión hubiera tenido aún “comando”..

    d.2.- La OACI recomienda colocar luces señalizadoras de obstáculos en su tope, a todo elemento que esté dentro de la “senda de aterrizaje” para advertir al piloto la presencia de dicho elemento, la antena en cuestión, no poseía ningún tipo de señalización de obstáculos –una baliza-, siendo que figura como obstáculo, en la carta d aeródromo para despegue de pista 36.
    O sea, la antena de noche o con de día, con escasa visibilidad, era invisible.
    Estas razones entre otras, han ocasionado “la baja de categoria” por parte de la OACI de los aeródromos argentinos, al aceptar Argentina las “recomendaciones” y no cumplirlas..

    e.-Antecedente de Siniestro Similar
    En el año 1992 un avion Guaraní de la FFAA de la Escuela de Aviación Militar impacta con la antena produciendo daños a la aeronave en su plano izquierdo y heridas a los tripulantes y a sus tripulantes y pasajeros.

    d.- Piloto y copiloto
    La aeronave Navajo Chieftain LV-JXO, tiene como tripulación un comandante y un copiloto; el “pic pilot in comand” y el “pnf pilot non flyght”, o sea el comandante pilotea y el copiloto puede o no volar, ya que podría estar este último en situación “pnf.”

    En el vuelo el pnf asiste al piloto que va volando, asistencia incluye entre otras, el realizar las comunicaciones, esto le permite al piloto dedicarse exclusivamente a comandar la aeronave.

    Las cintas de comunicaciones indican, que quien hacia las mismas era el comandante Reynoso aparentemente, en lógica y procedimiento podría indicar esto que al momento del aterrizaje quien venía “piloteando” la aeronave era el copiloto .

    La sigla de lo dicho se traduce en el lenguaje aeronáutico en que el que cumplía la función de pnf era el Comandante Reynoso al momento del siniestro

    PETITUM
    Se revoque cualquier decisión tomada al respecto, se recuperen elementos secuestrados su fueren el caso y se disponga pericia, de la forma y en la forma en que se pide.

    POR SER DE LEY

    AlejandroZeverin Escribano
    Abogado
    [/b]
    Será que no respetaban las recomendaciones de la O.A.C.I. porque son civiles y aquí la Aviación Civil depende de Fuerza Aerea?

    Otra razón más para que la Aviación Civil tenga su propio status institucional en nuestro país.

    Saludos

  3. #3
    Fecha de ingreso
    07 feb, 06
    Mensajes
    826
    Y esto es lo que dice la JIAAC...

    <div class='quotetop'>CITA</div>
    ACCIDENTE OCURRIDO EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL CÓRDOBA / INGENIERO AMBROSIO TARAVELLA EL 08 MAY 05 A LAS 22:26 UTC AL AVIÓN PIPER MODELO PA–A–31–350 “CHIEFTAIN” MATRÍCULA LV-LXO.

    PILOTO: Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión
    COPILOTO: Licencia de Piloto Comercial de Avión
    PROPIETARIO: Privado

    INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

    El 08 de mayo de 2005, el piloto de la aeronave matricula LV-LXO, presentó un Plan de Vuelo VFR, en la Oficina ARO - AIS del Aeropuerto San Juan, para realizar un vuelo de aviación general con destino el Aeropuerto Internacional Córdoba; con siete pasajeros.
    Las previsiones eran iniciar el vuelo a las 19:00 hs. Posteriormente, el piloto canceló el anterior y presentó otro Plan de Vuelo, pero IFR.
    El despegue fue a las 21:00 hs y el vuelo se desarrolló normalmente, hasta que a las 22:08 hs, la tripulación se comunicó con el Operador de Córdoba TWR y solicitó realizar la aproximación por instrumentos IAC N° 1.
    Este informó la presión atmosférica (QNH) la pista en uso y la dirección e intensidad del viento. A las 22:09 hs el Operador informó sobre un “SPECI DE LAS 09”, el cual consignaba “visibilidad mil quinientos metros, llovizna y neblina y mil veintiuno el altímetro”.
    A las 22:14 hs la tripulación notificó al control que “bloqueaba el VOR CBA e iniciaba la IAC N° 1”; cinco minutos después, informó “en viraje de procedimiento” y a las 22:22 hs “El LV-LXO en el localizador”.
    El Operador de CBA TWR recibió el mensaje y le impartió instrucciones para que “notifique MM o pista a la vista, información la visibilidad se está reduciendo, tiene luces de aproximación y flash encendidos”.
    A las 22:24 hs la tripulación notificó “.… LXO con pista a la vista”.
    A las 22:26 hs, el Operador preguntó: “¿Arribado ?” y, al no recibir respuesta, accionó la alarma de accidente aéreo.
    La aeronave fue encontrada, aproximadamente diecisiete minutos después, accidentada dentro del predio del aeropuerto.
    El accidente ocurrió de noche y en condiciones de visibilidad reducida por niebla y lluvia.

    Lesiones a personas

    Mortales trip 2 / pax 4 , graves 3

    Daños en la aeronave

    Destruida, como consecuencia de los impactos con la antena de la radiobaliza interna LI y la superficie.

    Otros daños

    La aeronave durante la aproximación final derribó la antena de la radiobaliza interna LI “H”.

    Información sobre el personal

    El piloto al mando, de 46 años de edad, era titular de las Licencias de Transporte de Línea Aérea, Comercial de Primera Clase e Instructor de Vuelo Avión, su aptitud psicofisiológica (Clase I) estaba vigente hasta el 30 de junio de 2005 y tenía habilitaciones para vuelo nocturno y por instrumentos, en aviones monomotores y multimotores terrestres hasta 5.700 kg.
    Había protagonizado un accidente el 19 de septiembre de 2001, con un Cessna 182 Skylane, matrícula LV-HOR en el Aeródromo Alta Gracia, provincia de Córdoba (Disposición JIAAC N° 22/02). La causa de dicho accidente fue por la detención del motor, durante un vuelo de instrucción, debido a un inadecuado mantenimiento. La aeronave era de propiedad particular.

    Su experiencia acumulada, expresada en horas de vuelo era:

    Total: 5914.7
    En el tipo de aeronave accidentada: 240.2

    Desde el 11 de abril de 2005 y hasta el momento del accidente realizó 8.4 hs de vuelo en condiciones meteorológicas por instrumentos.
    Debido a que el piloto no mantenía actualizados los registros de su actividad en vuelo, la información suministrada fue obtenida de los registros del Centro de Informática del Comando de Regiones Aéreas (CICRA), la empresa en la que se desempeñaba y del último foliado en la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas (DHA).
    Quien se desempeñó como copiloto, designado por la empresa explotadora, de 46 años edad, era titular de la Licencia de Piloto Comercial de Avión y su aptitud psicofisiológica (Clase II) estaba vigente hasta el 31 de mayo de 2005, con la limitación que “Debe usar lentes con la corrección óptica indicada”. No registraba ninguna experiencia en el tipo de aeronave accidentada, en calidad de piloto al mando, ni fue formalmente adaptado. Toda su experiencia en el tipo de avión fue registrada en función de copiloto.

    Su experiencia era:

    Total: 485.4
    En el tipo de aeronave accidentada: 24.3 (como copiloto)

    Debido a que no fue posible disponer del Libro de Vuelo, la información suministrada, fue obtenida de los registros de la empresa y del último trámite de foliado ante la DHA.

    Peso y balanceo

    En el momento en que se produjo el accidente, la aeronave se encontraba 7 kg por encima del Peso Máximo de Aterrizaje (PMA). En esta aeronave el PMD coincide con el PMA.
    El combustible utilizado era tipo 100 LL y el consumo de los motores durante la primera hora de vuelo era de 165 l/h y la segunda hora 160 l/h y el tiempo de vuelo desde el despegue, hasta el momento del accidente fue de 01:25 hs.

    Información meteorológica

    Viento 050° / 04 kts, ráfaga máxima 07 kts, ráfaga mínima 03 kts, visibilidad 500 m, fenómenos significativos llovizna débil intermitente y niebla, nubosidad 8/8 ST 30 m, temperatura 12° C, temperatura punto de rocío 11.5° C, presión QNH 1021.3 hPa, humedad relativa 97 %.

    Informe AEROMET de las 22:09 hs. El viento: 050° / 04 kts, visibilidad 1.500 m, fenómenos significativos llovizna débil intermitente y niebla, nubosidad 3/8 ST a 30 m, 5/8 ST 120 m, temperatura 12.0° C, temperatura punto de rocío 12° C, presión QNH 1021 hPa.
    Informe AEROMET de las 22:26 hs. El viento: 050° / 04 kts, visibilidad 500 m, fenómenos significativos llovizna débil intermitente y niebla, nubosidad 8/8 ST 30 m, temperatura 12° C, temperatura punto de rocío 12° C, presión QNH 1021 hPa.

    Ayudas a la navegación

    El Aeropuerto Córdoba tenía todas las radioayudas a la navegación en servicio excepto el marcador externo (OM) que se encontraba fuera de servicio, según el NOTAM A 1522/05, desde las 19:14 hs del 08 MAY 05.
    Se ordenó el precintado de las radio ayudas, aproximadamente a las 00:30 hs del 09 de mayo de 2005 y se solicitó la verificación aérea, que comenzó a las 13:30 hs; encontrando el Sistema de Aproximación por Instrumentos (ILS) para la pista 18, sin novedad.

    Comunicaciones

    Los Servicios de Tránsito Aéreo del Aeropuerto Internacional Córdoba tenía todas las frecuencias de comunicaciones en servicio.
    Información sobre los restos de la aeronave y el impacto
    La aeronave cuando se encontraba en la aproximación final para la pista 18 y con un curso de 180°, con el plano izquierdo impactó con la antena de la radiobaliza interna LI “H” a una altura de 12,30 m, desde la base.
    Esta antena tiene un altura total de 21 m y está ubicada a 1.025 m del umbral de la pista 18, en ese impacto se desprendió una sección, de aproximadamente un metro del plano y el alerón.
    La sección superior de la antena restalló hacia atrás e impactó en el estabilizador horizontal izquierdo y como consecuencia de ello se produjo la pérdida de una parte del plano, luego la aeronave comenzó a inclinarse y a girar hacia la izquierda.
    El tren de aterrizaje estaba extendido y el flaps estaba desplegado en un 50 % (configuración “aproximación”).

    Información médica y patológica

    No se establecieron antecedentes médico-patológicos de la tripulación, que pudiesen haber influido o tener relación con el accidente.
    La causa por la cual fallecieron seis (6) personas, fue por politraumatismo por accidente de aviación, según el informe producido por el forense que intervino por disposición del Juzgado Federal N° 1 de Córdoba.
    Los heridos fueron tratados y derivados.

    Supervivencia

    Las fuerzas intervinientes en el impacto fueron absorbidas, en parte, por el fuselaje al partirse durante el desplazamiento sobre el terreno, permitiendo la supervivencia de tres pasajeros. La aeronave LV-LXO estaba acondicionada con diez asientos; ubicados dos frente a los comandos de vuelo, y los restantes, en dos filas individuales, alineados detrás de los primeros, separados por un pasillo central.
    Los pasajeros que sobrevivieron, iban viajando en el cuarto y quinto asiento de la izquierda y en el cuarto de la derecha, a quienes se encontraron con los cinturones de seguridad colocados e intactos.
    Los cinturones de seguridad de la tripulación se encontraron intactos, pero las fuerzas a las que estuvieron sometidos los cuerpos fueron superiores a los límites de resistencia.

    Ensayos e investigaciones

    En el lugar del accidente se encontraron el cuadrante de uno de los baroaltímetros y otro con la carcaza rota, en ambas ventanillas el ajuste de la presión era de 30.11 pulgadas de mercurio. También había dos tablas para la conversión de hecto Pascales (hPa) a pulgadas.
    Se retiró de la misma los instrumentos y equipos siguientes: dos variómetros, dos velocímetros, un altímetro, un indicador triple de datos de motor, un reloj, un indicador de presión de vacío, un VOR ILS, dos indicadores de giro y ladeo, un indicador de rumbo magnético (RMI) un indicador de de flujo de combustible y RPM de motor, un giro direccional, dos horizontes artificiales, una unidad giroscópica, una perilla de la baliza ELT y el acoplador del autopiloto.
    Los instrumentos fueron enviados para su peritaje a la Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA) para determinar las indicaciones de los mismos en el momento del accidente.
    La información más significativa de dicho informe, sobre los ensayos realizados, son los que se consignan a continuación:

    - Variómetro s/n AF43-79763: “Probable marca de impacto 700 ft/min en descenso”.

    - Variómetro s/n 84939: “Probable marca de impacto 650 ft/min en descenso”.

    - Velocímetro del puesto de piloto: “Probable marca de impacto 116 kts”.

    - Velocímetro del puesto de copiloto: “Probable marca de impacto 115 KT”.

    - Altímetro: “La indicación dada por la carta indicadora de corrección barométrica (30,11 pulgadas de Hg) es indudablemente la que estaba fija en el momento del accidente por los siguientes motivos: la característica constructiva del sistema y tipo de deformación por el impacto hace que dicha carta haya sido inmovilizada en su lugar sin posibilidad de corrimiento”.
    - Indicador de curso s/n 16177: “De acuerdo a lo indicado el avión estaba a la izquierda de la senda del localizador y por debajo de la senda del GP”.
    - La perilla del acoplador del autopiloto estaba en la posición VOR/LOC y la caja golpeada.
    El GPS marca Garmin, modelo 100 y número 91602190 fue enviado a la Asesoría Prevac de la Escuela de Aviación Militar (EAM) donde se trató de recuperar los datos almacenados.
    El informe técnico de la Asesoría Prevac de la EAM concluyó: “que pese a todos los intentos realizados no se pudieron recuperar los datos del equipo debido, fundamentalmente, a la humedad presente dentro del mismo y el bajo voltaje de la batería que alimentaba la memoria volátil”.
    Durante la investigación no fue posible establecer si durante la aproximación por instrumentos estaba conectado el piloto automático, asociado con el ILS. El presidente de la empresa declaró que no era costumbre utilizar el piloto automático.
    Ensayos en un Entrenador Terrestre para Vuelo por Instrumentos (ETVI)

    El 14 de septiembre de 2005 se procedió a reproducir el vuelo del LV - LXO en el ETVI Frasca de la EAM, aplicando diferentes regímenes de descenso y graficando los resultados.
    Se trabajó primero con un régimen de descenso normal, para una aeronave como el LV-LXO, 600 ft/min.
    Luego se incrementaron los regímenes en 100 ft/min hasta llegar a un máximo de 800 ft/min.
    Con un régimen de descenso de 700 ft/min en el ETVI “se salía” de la nubosidad, en proximidades de la antena de la radiobaliza LI “H”.
    Además se podían visualizar las luces del sistema de aproximación del ALS, donde en la simulación se impactaba sobre ellas.
    Con un régimen de 800 ft/min lo hizo 1,4 NM antes de la mencionada antena.
    Uso de teléfonos celulares a bordo del LV-LXO
    Se solicitó, al Fiscal del Juzgado Federal N° 1, copia de los registros de las comunicaciones realizadas con los teléfonos celulares, pertenecientes a los tripulantes y pasajeros del LV–LXO, hallados en el lugar del accidente; tanto de llamadas entrantes, salientes, mensajes de texto, etc. correspondientes al 08 de mayo de 2005.
    Se constató que el último llamado, desde un celular durante el vuelo, fue realizado a las 22:12 hs, con una duración de 17 segundos y correspondía al teléfono de un pasajero.
    La última llamada entrante fue atendida a las 22:16 hs con una duración de ochenta y un segundos y también correspondía a un teléfono de los pasajeros.

    Información orgánica y de dirección

    La empresa explotadora de la aeronave no estaba autorizada por la DHA para operar la misma, en aviación general, con tripulación integrada por piloto y copiloto; tampoco lo requirió. Transportaba siete (7) pasajeros; en el Plan de vuelo, se consignó Aviación General.

    Información adicional

    Aterrizaje en condiciones meteorológicas por instrumentos.

    Según el MANOPER 1/ATS, capítulo 300, se considera aterrizaje asegurado cuando el piloto notifica “pista a la vista”, se encuentra por referencias visuales y con la posibilidad de continuar hasta el aterrizaje en esas condiciones.
    El concepto básico es que la aproximación es por instrumentos y el aterrizaje visual. Esto tiene excepciones en la Categoría III A, B y C de Aproximación de Precisión.

    Aproximación ILS a la pista 18

    La IAC N° 1 ILS pista 18 de CBA, contiene toda la información necesaria para que el piloto pueda conducir la aeronave, mediante los instrumentos de abordo y conocer la posición, durante todos los tramos del procedimiento de aproximación.
    Es una entrada de precisión Categoría I y, el sistema ILS está complementado con un sistema de luces para aproximación (ALS I) las luces de pista y un ODALS.
    A partir del VOR CBA y desde el nivel de transición, se inicia un alejamiento, por el radial 020°, en descenso hasta 3.600 ft de altitud y 10 NM DME VOR.
    En ese punto se inicia un viraje nivelado, hacia la izquierda, hasta interceptar el curso de aproximación final 182° del localizador (LLZ).

    El piloto puede continuar descendiendo hasta los 1.804 ft de altitud, que es la altitud de decisión (DA) y en donde debe visualizar la pista y aterrizar o iniciar la maniobra de aproximación frustrada, hacia el rumbo 145° y en ascenso.
    Para la aeronave accidentada, la velocidad de aproximación debía ser de 120 kts, según lo especificado en el Manual de Vuelo y, al interceptar el GS adoptar un régimen de descenso de 600 ft/min, aproximadamente.
    Manteniendo ese régimen, con la aeronave configurada en “aproximación” para el aterrizaje y siguiendo el haz de planeo, la guía electrónica proporcionada por el ILS, la conduce a tomar contacto con la pista a alrededor de los 300 m, después del umbral de la pista 18 pasando sobre la cabecera con no menos de 50 ft.
    No obstante que el marcador externo (OM) estaba no utilizable, el sistema ILS se mantiene en operación y en uso sin restricciones, debido a que se dispone de dos alternativas para determinar la posición en ese punto. Una de ellas es la distancia proporcionada por el DME asociado al GP del ILS y/o el DME asociado al VOR. Toda la información está detallada en la carta IAC.
    Toda vez que una aeronave, equipada con controles y comandos de vuelo dobles, y utilizada en aviación general, necesite ser operada con una tripulación integrada por piloto y copiloto, debe presentarse una solicitud específica a la DHA. Este organismo autoriza o rechaza, tal solicitud. Si ésta es aprobada, habilita al tripulante que se desempeña como copiloto, a acreditar en esa función sus horas de vuelo. Para desempeñarse como copiloto, debe ser adaptado formalmente, según la normativa vigente. En el caso del copiloto del LV-LXO, estos requisitos no fueron cumplimentados ante la DHA.

    Etimología de términos

    ENTRENAMIENTO: es el acto de practicar, ejercitarse, ensayar o habituarse para realizar algún deporte o actividad.

    EXPERIENCIA: es el conocimiento que se adquiere por la práctica.

    ADIESTRAMIENTO: es el acto de hacerse diestro, hábil o experto en un conjunto de conocimientos para formalizar un proceso, de acuerdo a reglas o métodos.

    Es absolutamente necesario, para cualquier piloto, aprender acabadamente las capacidades y limitaciones, tanto de la aeronave como las propias y esta interacción hombre-máquina se logra mediante el adiestramiento.
    Con la práctica de procedimientos normales, de emergencia y en diferentes condiciones de vuelo y así se logra confianza, capacidad, hábito y adecuada coordinación entre los miembros de la tripulación.
    Este proceso cognitivo adecua las reacciones de las tripulaciones y permite adquirir habilidades para desarrollar las acciones necesarias, casi en forma automática pero precisas, para cada situación en particular.
    La falta o escaso adiestramiento, implican limitaciones en la preparación mental, habilidades propias de los tripulantes y falta de confianza en las capacidades humanas, de la aeronave y dudas sobre las sensaciones en vuelo, que llegan hasta provocar la pérdida de la conciencia situacional; cuyas manifestaciones son numerosas y frecuentes en muchos ámbitos.

    Ilusiones atmosféricas

    Algunas de las varias ilusiones visuales en vuelo, pueden conducir al piloto a experimentar desorientación espacial, errores de aterrizajes y eventualmente a un accidente aéreo
    Diversas características de la superficie y de las condiciones atmosféricas, encontradas durante la aproximación y el aterrizaje, pueden crear ilusiones ópticas de incorrecta altura y distancia al umbral de pista.
    Estos errores pueden ser prevenidos aprovechando las condiciones de vuelo visual en aquellos aeródromos poco frecuentados, empleando siempre las radioayudas y sistemas de iluminación y alcanzar, en lo posible, una óptima habilidad para la aproximación y el aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas; tanto de día como de noche.
    Ciertas condiciones meteorológicas pueden producir ilusiones visuales durante la aproximación, entre ellas:

    - Lluvia sobre el parabrisas, puede producir la ilusión de estar volando a mayor altura que la real.

    - Neblina, puede crear la ilusión de encontrarse a mayor distancia del umbral de pista. El piloto que no pueda reconocer estas ilusiones, estará volando una aproximación baja.

    - Niebla, penetrar en una zona de niebla puede crear la ilusión de encontrarse en actitud de ascenso. El piloto que no reconoce esta ilusión, aumentará el ángulo de descenso en la aproximación, casi siempre abruptamente.

    Nota: Datos extraídos del párrafo 1.18.3 Información sobre ilusiones visuales del Informe de Accidente Aéreo de la NTSB (AAR/97/03) ocurrido en el Aeropuerto La Guardia, Nueva York, el 19 de octubre de 1996.

    En el accidente del LV-LXO se encontraban presentes casi todas las condiciones meteorológicas antes mencionadas (llovizna, niebla, nubosidad baja quebrada y condiciones de vuelo nocturno) que pudieron influir negativamente para que el piloto percibiera que se encontraba volando a una altura mayor que la necesaria para realizar la aproximación con seguridad.

    Estudio de interferencias electromagnéticas

    Se coordinó con la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) la metodología de trabajo para medir, en tierra primero, las magnitudes de emisión de la telefonía celular y la realización de los vuelos necesarios para comprobar la posible interferencia sobre los equipos de navegación de a bordo.
    El 13 de Diciembre de 2005 se realizaron las comprobaciones y mediciones de campo en el lugar del accidente y el 15 de Diciembre se llevaron a cabo las comprobaciones y mediciones en vuelo. Se utilizó para ello una aeronave similar a la accidentada perteneciente al INAC, un PA-31P matrícula VR-22 con una tripulación experta en vuelo por instrumentos.
    Previo al vuelo se efectuó un “briefing”, por parte del personal de la CNC, donde se informó a la tripulación que la metodología de trabajo consistiría en la toma de mediciones en tierra y en vuelo, y en este último caso utilizando telefonía celular en las diferentes fases de la aproximación, para lo cual se solicitó que ambos pilotos informen cualquier cambio en los equipos de navegación y aproximación de a bordo.
    Luego se efectuaron tres (3) aproximaciones VOR/ILS de acuerdo a la IAC 1 y se completaron 01:20 hs de vuelo. La tripulación de la aeronave, al ser consultados durante las transmisiones de los equipos celulares, manifestaron no haber percibido alteraciones en los instrumentos de la aeronave en ninguna fase del vuelo.
    El informe de la CNC, concluye que: “Las mediciones y comprobaciones de campo, como así también las mediciones y comprobaciones en vuelo, arrojaron valores que, en condiciones normales, no deberían afectar y, de hecho, en el avión Piper PA-31 P no afectaron o comprometieron en modo alguno el equipamiento instalado en el mismo. Todo el equipamiento respondió satisfactoriamente en las zonas de cobertura de alineación de pista y trayectoria de descenso.”

    ANÁLISIS

    De acuerdo a lo investigado en la DHA, el CICRA y la información de las horas de vuelo del piloto obtenidos en la empresa y los informes meteorológicos de los lugares en donde operó, es posible considerar que tenía un escaso adiestramiento en vuelo por instrumentos real.
    El piloto si bien tenía anotadas 8.4 hs de vuelo por instrumentos real, desde el 11 de abril de 2005 hasta el momento del accidente, solo habría realizado una aproximación real de precisión en el Aeropuerto Internacional Salta. El resto de las horas registradas corresponden a vuelos de navegación entre aeródromos sin aproximaciones por instrumentos o la meteorología, durante la operación, permitía efectuar aproximaciones visuales.
    Los resultados obtenidos de las trayectorias practicadas en el ETVI Frasca permiten inferir, que la aeronave fue volada por debajo de la guía electrónica del GP del ILS, con un régimen de descenso superior a los 700 ft/min.
    Es muy posible que la falta de entrenamiento, en aproximaciones por instrumentos, aún a pesar de la vasta experiencia del piloto, llevó a este a abandonar la senda de planeo del ILS, al observar las luces del sistema de aproximación, en una situación meteorológica con nubes bajas, techos quebrados, niebla y de noche; la concurrencia de factores pudo producir la ilusión de estar volando en una aproximación más alta de lo debido.
    Como esta aeronave no está equipada con equipo CVR, por no ser una exigencia técnica, no fue posible conocer los diálogos entre el piloto y copiloto. Las evidencias de un incorrecto ajuste del altímetro, de una automatización sin elaborar la realidad, durante la realización de las comunicaciones, por parte del copiloto a las instrucciones del control y la información suministrada de “pista a la vista”, permiten suponer una inadecuada coordinación en la cabina de vuelo durante las maniobras de aproximación. Esto expresado en otros términos significa la falta de la puesta en práctica de los métodos para la administración de los recursos humanos en la cabina (CRM).
    El piloto pudo requerir, al Operador de CBA TWR, la información sobre la presión QHN en pulgadas de mercurio.

    Análisis de las condiciones meteorológicas

    De acuerdo con el informe AEROMET de las 22:09 hs el piloto inició el procedimiento correspondiente a la IAC N° 1 mientras el aeródromo se encontraba en condiciones meteorológicas por instrumentos, con visibilidad superior a la mínima de operación y nubosidad quebrada, que hacía variar el techo entre 30 y 120 metros, con llovizna débil, neblina y condiciones de vuelo nocturno.
    Estas condiciones se fueron degradando, a las 22:22:36 hs el Operador de CBA TWR informó que se estaba reduciendo la visibilidad y a las 22:24:47, desde el LV–LXO se informó “pista a la vista”.
    Es posible considerar que durante la aproximación final, la visibilidad oblicua era variable, producto de la llovizna, la neblina y la nubosidad baja quebrada, asociadas con los reflejos del sistema de las luces de aproximación y de la pista. Esto posiblemente haya producido en el piloto, la ilusión de estar volando una aproximación más alta de lo normal y al entrar en zona de niebla o neblina, la sensación de cabreo en la aeronave.
    La tripulación conocía la situación meteorológica en la ruta entre San Juan – Córdoba y en el Área Terminal, dado que hasta le comentó a los pasajeros las condiciones en las se desarrollaría el vuelo.

    Ajuste de los baroaltímetros

    En este accidente, el Operador de CBA TWR informó que la presión QNH era de 1021 hPa, en dos oportunidades en el lapso de un minuto y diecisiete segundos, a lo cual la tripulación dio el comprendido.
    Utilizando la tabla de conversión de hPa a pulgadas de mercurio, hallada a bordo de la aeronave siniestrada, el reglaje del altímetro debía ser 30,15 pulgadas.
    Cuando se inspeccionaron los restos de la aeronave y en los ensayos realizados, se observó que en la ventana de los baroaltímetros estaban selectados en 30,11 pulgadas. Esto equivale a una diferencia de 40 ft (12 m).
    Al selectar erróneamente los baroaltímetros en 30.11 en lugar de 30.15 pulgadas de mercurio, significa en la lectura una diferencia de 40 ft (12 m) en menos, lo cual implica que la indicación de altitud era mayor a la que realmente volaba la aeronave.
    La aeronave en el momento de hacer impacto estaba con los flaps extendidos en configuración de aterrizaje y podía haber aterrizado en esa configuración o extenderlos totalmente.
    Lo hasta aquí expresado sobre el grado de entrenamiento de la tripulación, la escasa coordinación de las tareas a bordo (error de reglaje del baroaltímetro por falta de “control cruzado”) el vuelo nocturno y las condiciones meteorológicas marginales para realizar una aproximación por instrumentos, compusieron una situación compleja para la tripulación y hasta es probable que el piloto haya experimentado una ilusión óptica, que lo llevó a abandonar la senda de planeo del ILS; cuando vieron o confundieron las luces del sistema de aproximación con las luces de pista, tal como se informó a CBA TWR. (“pista a la vista”).
    Esto se sustenta en la evidencia que el piloto, con la visibilidad que había en el momento del accidente, no habría podido ver las luces de la pista embistiendo la antena de la radio baliza interna LI “H”, que está ubicada a 1.025 m desde el umbral de la pista 18.
    Lo cual también indica la escasa altura a la que volaba y que había abandonado la guía electrónica del GP.
    En dicha posición, con una diferencia de 25 m de distancia, se ubica el marcador MM donde debía tener una indicación en el baroaltímetro de 1.840 ft de altitud. La antena de la radiobaliza tiene una altura total de 21 m y la aeronave embistió el mástil a 12,30 m de altura, aproximadamente.
    Asimismo se observó que la aeronave habría despegado excediendo su peso máximo de despegue (PMD) como se desprende del cálculo de peso y balanceo realizado.
    En el plan de vuelo de salida de Córdoba el piloto declara una autonomía de 4 horas por lo que habría contado con, aproximadamente, 645 litros de combustible (464,4 kg).
    Luego del vuelo realizado a San Juan habría consumido 218 litros aproximadamente (157 kg aprox.) donde realizó una carga de 137 litros (98 kg aprox.) despegando con una cantidad de combustible de 564 litros (406 kg).
    De lo expuesto se deduce que se inició el vuelo en el Aeropuerto San Juan excediendo el Peso Máximo de Despegue (PMD) en 160 kg.
    No obstante, dicho exceso no habría tenido influencia en la ocurrencia del accidente ya que éste afecta la performance de ascenso en caso de una falla de motor en el despegue, que no es este caso.

    Interferencia en los equipos de a bordo

    De haberse producido interferencia en los equipos de a bordo, ésta se hubiese manifestado en aquellos cuyo funcionamiento depende de una transmisión electromagnética, éstos son: DME, ILS, VOR, VHF y NDB.
    Las interferencias en los equipos VHF COM se manifiestan como ruido en la frecuencia, en los NDB, VOR e ILS con marcaciones erróneas/erráticas en las agujas correspondientes y en el DME con marcaciones erróneas de distancias lo que es inmediatamente señalado por el equipo con alarmas muy visibles.
    Las comunicaciones desde la aeronave con CBA TWR y el ACC CBA fueron normales y sin interferencias en todo el vuelo. La tripulación no informó en ningún momento sobre marcaciones incorrectas en la lectura del DME, ni oscilaciones en las marcaciones radioeléctricas o el ILS.
    La tripulación disponía como instrumentos de control para la aproximación ILS del horizonte artificial e indicadores de potencia de los motores y, además, de los instrumentos de comportamiento: velocímetros, variómetros, altímetros y relojes, los cuales no pueden ser interferidos en su funcionamiento por ningún equipo de telefonía celular u otro tipo de emisión electromagnética.
    Una adecuada técnica de control distributivo aplicada sobre los instrumentos de vuelo y motor, el conocimiento de las performances de la aeronave y de la carta de aproximación, habrían actuado como aviso de mal funcionamiento en los sistemas de a bordo permitiendo al piloto tomar la decisión de abortar la aproximación, en el supuesto de interferencia en el ILS.
    La tripulación disponía de los elementos y los conocimientos necesarios para identificar la interferencia en el ILS de a bordo (indicaciones de alarma) como así también los medios para minimizar sus efectos.
    Se infiere entonces, que no hubo interferencias electromagnéticas durante la aproximación ILS por lo que se descartó esta hipótesis ya que el piloto, independientemente de la falta de entrenamiento, poseía suficiente experiencia para interpretar correctamente la lectura del instrumental de a bordo.
    Asimismo se deduce, que no hubo interferencias electromagnéticas, sobre los equipos de a bordo, debido al uso de telefonía móvil durante la aproximación ILS a pista 18, de acuerdo con lo expresado en el informe producido por la CNC.

    Interferencias en los equipos de tierra

    Si la interferencia hubiese actuado sobre los equipos de tierra estos, al variar la frecuencia de transmisión, hubieran disparado las alarmas del equipo de a bordo al no recibir una señal confiable para los estándares de seguridad establecidos.
    En este último caso, la aparición de las banderas de alerta, en los equipos de a bordo, hubiesen alertado sobre un mal funcionamiento del ILS obligando al piloto a cancelar la aproximación y realizar la maniobra de aproximación frustrada.
    El piloto accidentado no informó sobre marcaciones erráticas en sus equipos y la verificación de las radioayudas indicaron el funcionamiento normal del ILS.
    Por lo expresado se asume que no hubo interferencias electromagnéticas en los componentes terrestres, en conjunto, del ILS.
    Durante el vuelo, el piloto no reportó fallas en ninguno de los sistemas o componentes de la aeronave. Asimismo se comprobó que no hubo, previo al primer impacto, desprendimiento de elementos constitutivos de la aeronave.
    No se han encontrado elementos de juicio que permitan atribuir, como causal o contribuyente al accidente, a alguna falla técnica en la aeronave durante el vuelo.

    HECHOS DEFINIDOS

    El piloto estaba habilitado para realizar el vuelo.
    El piloto tenía un escaso adiestramiento en vuelo por instrumentos y particularmente, en realizar aproximaciones de precisión en condiciones meteorológicas por instrumentos.
    El Aeropuerto Córdoba se encontraba operable para aterrizajes en condiciones meteorológicas por instrumentos Categoría I.
    La presión atmosférica (QNH) en el momento del accidente era de 1021 hPa, que equivalen a 30.15 pulgadas de mercurio y el QNH selectado en los dos baroaltímetros de la aeronave, era 30.11 pulgadas de mercurio.
    La graduación expresada implica una diferencia de 40 ft aproximadamente (12 m) en menos, con respecto a una altitud indicada por el instrumento.
    Cuando se inició el vuelo en el Aeropuerto San Juan, la aeronave estaba excedida en el Peso Máximo de Despegue (PMD) en 160 kg aproximadamente, lo que no habría contribuido a la ocurrencia del accidente.
    El peso de la aeronave, al momento del accidente, estaba excedido en siete kg. sobre el Peso Máximo de Aterrizaje (PMA).
    El marcador externo (OM) del ILS se encontraba no utilizable en el momento del accidente pero la entrada por instrumentos se encontraba operable.
    La información sobre el estado del marcador había sido publicada en el NOTAM A 1502.
    La situación de no utilizable del marcador externo OM no influyó en las condiciones de operación del ILS, como sistema, en virtud que se disponen de marcaciones radioeléctricas e información de los instrumentos de vuelo y navegación para determinar la distancia y altura de la aeronave en forma redundante.
    Un avión de empleo específico verificó el estado de todas las radioayudas del Aeropuerto Córdoba, el día posterior al accidente y comprobó el estado en servicio.
    No se detectaron indicios que pudieran indicar una interferencia electromagnética de ninguna naturaleza que influyera sobre los equipos, de a bordo o en tierra, durante la aproximación ILS, de acuerdo con lo expresado en el informe producido por la CNC.
    Es muy posible que el piloto haya sufrido los efectos de ilusiones visuales durante la aproximación, debido a las condiciones meteorológicas del momento.
    La aeronave era mantenida de acuerdo al plan de inspecciones del fabricante y el accidente no es atribuible a fallas en la aeronave o sus componentes y equipos.
    La tripulación conocía la situación meteorológica en la ruta y en el aeropuerto de destino.

    CAUSA

    Durante un vuelo de aviación general nocturno, en la fase de aproximación en condiciones meteorológicas por instrumentos, impacto de la aeronave con la antena de la radiobaliza interna, debido a que el piloto abandonó anticipadamente el procedimiento de aproximación, sin encontrarse en condiciones visuales para el aterrizaje.

    Factores contribuyente

    Condiciones meteorológicas adversas que, probablemente, produjeron una ilusión óptica en la tripulación.
    Escaso entrenamiento de la tripulación en vuelos por instrumentos.
    Selección incorrecta del ajuste de los baroaltímetros.
    Probable ausencia de gestión de los recursos de cabina (CRM) en la coordinación entre los miembros de tripulación.

    RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD

    Al propietario de la aeronave

    El escaso entrenamiento de la tripulación en vuelos y aproximaciones por instrumentos en condiciones meteorológicas IMC, puestas de manifiesto a través de los registros de la actividad desarrollada, indican la necesidad de establecer previsiones para alcanzar un aceptable grado de adiestramiento. Por lo expresado, se recomienda desarrollar previsiones para adiestramiento de los tripulantes tanto en vuelo, en simuladores y/o entrenadores terrestres para vuelos por instrumentos.
    La utilización cotidiana de las aeronaves no asegura, en los tripulantes, decisiones adecuadas sobre el empleo, límites y condiciones de operación, adopción de decisiones ante situaciones complejas, de emergencia, contingencias meteorológicas y otras variables que frecuentemente deben asumirse en el ámbito aeronáutico.
    Por lo expresado, se recomienda la elaboración de un Manual de Operaciones del Explotador, similar a los exigidos en las empresas comerciales no regulares.
    La aplicación de procedimientos inadecuados en la cabina de vuelo, aumentan los riesgos potenciales por la falta de control cruzado, acciones fallidas o duplicadas, respuestas o colaciones incorrectas/automáticas, reacciones inoportunas ante situaciones complejas, en emergencias, etc. demandan un conocimiento detallado y dominio de algunas técnicas aplicadas a la aviación.
    Por lo expresado, se recomienda prever para los tripulantes cursos sobre Gerenciamiento de los Recursos en la Cabina (CRM) adaptados para las necesidades de la empresa y la actualización periódica sobre los conocimientos de una herramienta fundamental, para todas las actividades relacionadas con la aviación.

    A la Dirección de Tránsito Aéreo

    Si bien existen publicaciones de Información Aeronáutica en las cuales se incluyen instalaciones y servicios para la navegación aérea, se aprecia conveniente ampliar la información, entre los pilotos, sobre las capacidades de los equipos instalados en los diferentes aeropuertos y aeródromos, en particular sobre las posibilidades de regulaciones de los sistemas de iluminación, ayudas visuales, sistemas de luces para aproximación y aterrizaje.

    A la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas

    Dadas las características particulares en que se desenvolvió este accidente en lo referente al tipo de vuelo y ambiente organizacional, se deberían incrementar, según lo que se considere adecuado y conveniente, las medidas y valores para los estándares de seguridad operacional, involucrando a los operadores corporativos en condiciones análogas a la aviación comercial no regular (cursos de CRM, con especial referencia a programas ALAR y CFIT).[/b]
    De cuando estuve loco aún conservo un gramo de locura en rama para cuando ataquen con su razón los cuerdos...

  4. #4
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    IAC Nº 1 , se puede ver claramente que no indica la elevación de los obstáculos y menos aún la diferencia de elevación en el terreno, según el AIP, AD 2.12 CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS PISTAS para la cabecera 18 indica una elevación de 1604´ y para la cabecera 36 una elevación de 1522´, es evidente que la pendiente sin dudas va para arriba hacia el norte, pero las referencias terminan allí.
    Como se muestra en la presentación del abogado los 1604´están en el centro de la pista y no en la cabecera 18 que tendría entonces 1620´ (la cosa entonces se pone mas espesa por que no está bién en el AIP y no está indicada en la IAC).
    Un punto también significativo es que si bién no se utiliza LI (H) en este procedimiento, la antena está ahí para ser usada la radioayuda auxiliar si se quisiera o como obstáculo para pegarse un palo.....
    Recién aparece la famosa LI (H) en la IAC Nº 5 con la misma falta de información general en la carta (en realidad la cosa va mas alla, niguna carta de SACO está completa y lo que es peor, tarea para el hogar, revisen las del resto del país.....).
    Para finalizar, en el AIP, AD 2.19 AYUDAS PARA LA NAVEGACION Y EL ATERRIZAJE, SACO AD 2.6 el NDB/LI solo tiene indicada su identificación (H), el rumbo hacia donde está emplazado: 02º (bien en el eje de pista) y la distacia del umbral: 1030,9 mts. PERO NO DICE LA ALTURA/ELEVACION DE LA ANTENA.

    POR OTRA PARTE MIS AMIGOS, LES ASEGURO QUE NO DEBE SER NADA COMODO VOLAR CON EL AIP SOBRE LAS RODILLAS....
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  5. #5
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    Esta es la IAC Nº 5, donde recién figura la famosa y LI (H)...
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  6. #6
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    Lamentable echo tuve el gusto de conocer a reynoso y verlo una semana antes del echo en el aerodromo de gbdr, crespo santa fe el iba a buscar unos cazadores europeos que venian a un coto de caza estaba muy contento del laburo que estaba haciendo y personalmente fuera de todas las pericias cosidero que quiso entrar o entrar conocia el aeropuerto se confio y no creo que haya tenido la pista a la vista si me equivoco es mi opinion y no lo afirmo como la realidad de los echos solo explico mi punto de vista.

  7. #7
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    Es lamentable, porque era un excelente piloto y muy buen instructor


  8. #8
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    No tenemos que perder la objetividad en el análisis de un hecho de estas características, lo concreto y puntual es que el comandante desciende hasta los mínimos (200´ o 64 mts) impactando contra la rienda aprox. a 3 mts. del tope, donde no solo se ratifica por el análisis directo del punto de impacto y daño producido a la aeronave, sino por el cálculo matemático realizado en relación a las altitudes no reportadas en el obstáculo y error de altímetro 15´ o 4,8 mts. para arriba.
    Por cuanto el Comandante Reynoso sin dudas a pesar de estar respetando los mínimos "el piso" estaba mas arriba de lo que nadie que haya operado siempre en Córdoba sabía hasta este luctuoso hecho, por cuanto si todo hubiera estado bien, aún con el error altimétrico la aeronave habría aterrizado sin novedad.
    Lo peor del caso es la instalación de una torre de extrema solidez con riendas en el eje de pista, contraviniendo toda norma internacional al respecto.
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  9. #9
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    07 sep, 06
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    <div class='quotetop'>CITA(ricardo norberto zalazar @ Sep 19 2006, 09:37 PM) [snapback]20354[/snapback]</div>
    No tenemos que perder la objetividad en el análisis de un hecho de estas características, lo concreto y puntual es que el comandante desciende hasta los mínimos (200´ o 64 mts) impactando contra la rienda aprox. a 3 mts. del tope, donde no solo se ratifica por el análisis directo del punto de impacto y daño producido a la aeronave, sino por el cálculo matemático realizado en relación a las altitudes no reportadas en el obstáculo y error de altímetro 15´ o 4,8 mts. para arriba.
    Por cuanto el Comandante Reynoso sin dudas a pesar de estar respetando los mínimos "el piso" estaba mas arriba de lo que nadie que haya operado siempre en Córdoba sabía hasta este luctuoso hecho, por cuanto si todo hubiera estado bien, aún con el error altimétrico la aeronave habría aterrizado sin novedad.
    Lo peor del caso es la instalación de una torre de extrema solidez con riendas en el eje de pista, contraviniendo toda norma internacional al respecto.
    [/b]
    Ojalá que los jueces entiendan este punto.
    Es muy extraño que la JIAAC no mensione ni en los factores concurrentes ni en las recomendaciones que esa antena está fuera de norma.

    Saludos

  10. #10
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    29 ene, 06
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    El glide estaba operativo esa noche ?

    Por las dudas aclaro que no lei todo el thread


  11. #11
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    <div class='quotetop'>CITA(Horus @ Sep 20 2006, 03:23 AM) [snapback]20363[/snapback]</div>
    Ojalá que los jueces entiendan este punto.
    Es muy extraño que la JIAAC no mensione ni en los factores concurrentes ni en las recomendaciones que esa antena está fuera de norma.

    Saludos
    [/b]
    Será que la JIAAC es parte de la F.A.A. y que la F.A.A. es la que tendría la responsabilidad de la posición de la antena?O sea...ser Juez y parte...
    De cuando estuve loco aún conservo un gramo de locura en rama para cuando ataquen con su razón los cuerdos...

  12. #12
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    <div class='quotetop'>CITA(ricardo norberto zalazar @ Sep 19 2006, 09:37 PM) [snapback]20354[/snapback]</div>
    No tenemos que perder la objetividad en el análisis de un hecho de estas características, lo concreto y puntual es que el comandante desciende hasta los mínimos (200´ o 64 mts) impactando contra la rienda aprox. a 3 mts. del tope, donde no solo se ratifica por el análisis directo del punto de impacto y daño producido a la aeronave, sino por el cálculo matemático realizado en relación a las altitudes no reportadas en el obstáculo y error de altímetro 15´ o 4,8 mts. para arriba.
    Por cuanto el Comandante Reynoso sin dudas a pesar de estar respetando los mínimos "el piso" estaba mas arriba de lo que nadie que haya operado siempre en Córdoba sabía hasta este luctuoso hecho, por cuanto si todo hubiera estado bien, aún con el error altimétrico la aeronave habría aterrizado sin novedad.
    Lo peor del caso es la instalación de una torre de extrema solidez con riendas en el eje de pista, contraviniendo toda norma internacional al respecto.
    [/b]
    Una pregunta Ricardo,en el accidente del Aerolíneas LV-HGY no habrá tenido algo que ver también ese error en la notificación de la elevación de la pista ?

  13. #13
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    <div class='quotetop'>CITA(Horus @ Sep 20 2006, 12:50 PM) [snapback]20376[/snapback]</div>
    Una pregunta Ricardo,en el accidente del Aerolíneas LV-HGY no habrá tenido algo que ver también ese error en la notificación de la elevación de la pista ?
    [/b]
    No tengo en este momento de responderte los detalles del accidente al que hacés referencia, pasámelos si los tenés y en relación a lo que dice AIR TRACTOR, la cosa es así seguramente....
    Mario, te comento que lo que no estaba en servicio esa noche (aparte de las irregularidades mencionadas ) era OM (Baliza externa), un detalle es que el Comandante canta pista a la vista antes de MM (la controladora antes le había indicado .... MM o pista a la vista) por lo que resulta evidente abandona el procedimiento y buscando no superar los mínimos, al hacerlo ya estaba cerca de la torre y se encontro con la verdadera condición de visibilidad reinante, no olvidar que desde ariba se tiene generalmente mejor visión del terreno en niebla o neblina, pero desde la horizontal la cosa empeora significativamente, la info, que tenía de primera mano eran 1500 mts de visibilidad y un techo mínimo de 4/8 a 1000 ´, siendo la real al momento del palo, 500 mts visibilidad horizontal y 8/8 a 300´....tal como reporta el informe un minuto antes del palo, el resto es historia, la antena sin balizas y con riendas sobreelevada en el eje de pista, no indicada esa diferencia en la IAC...etc.
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  14. #14
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    29 ene, 06
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    Revisando algunas cartas número 1 de cordoba que datan del &#39; 99 al 2005 la elevacion del umbral de la cabecera 18 es de 1604&#39; ,al tratarse de una IAC para la cabecera 18 no tiene porqué tener la elevación del umbral de la cabecera opuesta,la altura a cruzar el MM es con full ILS de 1804&#39; de barométrico o 200&#39; de radio,eso no cambió.



    suponiendo que el avion venía descendiendo en el glide según la carta 1 debería haber bloqueado el MM a 1804&#39; , si la elevación de la antena es de 66&#39; montada a una elevación del terreno de 1604&#39; debería haber pasado a una altura de 134&#39; sobre la antena.

    Si la misma antena estaba sobre una elevación de 1670&#39; como dicen ahí y no está publicado en ninguna carta y el altímetro barométrico tenía un error de 15&#39; ,debería haberla pasado con 119&#39;.



    Por ahí dice que el piloto al hacer contacto visual con la pista descendió para 200&#39;,calculando a razón de un avión que hace 2 millas por minuto y que efectuó correctamente la carta 1 ,bloqueando el VOR a las 22:14 ,cinco minutos despues (22:19) anuncia que está en viraje de procedimiento (10Nm) ,tres minutos mas tarde (22:22) que está establecido en el localizador inbound (aprox 10Nm) y dos minutos mas tarde (22:24) o sea a 6 Nm aprox anuncia contacto visual con la pista,supuestamente acá abandona el procedimiento y continúa visual en donde se produce el error de apreciación por parte del piloto,porque de haber continuado en la senda de planeo del ILS no hubiese impactado la antena.



    Está claro que las condiciones estaban instrumentales y debería haber volado hasta los mínimos según la carta,el piloto llegó a los mínimos antes no respetando la senda del glide o sea bajó a 200 &#39; antes de MM por eso impactó.



    De no utilizar el glide o si este estuviese fuera de servicio los mínimos son 2270&#39; de baro o 666&#39;de radio y en la carta de no precisión los mínimos son de 2420&#39; de baro o 816&#39; de radio.



    Para mí está clarito


  15. #15
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    <div class='quotetop'>CITA(marioadd @ Sep 20 2006, 05:52 PM) [snapback]20403[/snapback]</div>
    Revisando algunas cartas número 1 de cordoba que datan del &#39; 99 al 2005 la elevacion del umbral de la cabecera 18 es de 1604&#39; ,al tratarse de una IAC para la cabecera 18 no tiene porqué tener la elevación del umbral de la cabecera opuesta,la altura a cruzar el MM es con full ILS de 1804&#39; de barométrico o 200&#39; de radio,eso no cambió.



    suponiendo que el avion venía descendiendo en el glide según la carta 1 debería haber bloqueado el MM a 1804&#39; , si la elevación de la antena es de 66&#39; montada a una elevación del terreno de 1604&#39; debería haber pasado a una altura de 134&#39; sobre la antena.

    Si la misma antena estaba sobre una elevación de 1670&#39; como dicen ahí y no está publicado en ninguna carta y el altímetro barométrico tenía un error de 15&#39; ,debería haberla pasado con 119&#39;.



    Por ahí dice que el piloto al hacer contacto visual con la pista descendió para 200&#39;,calculando a razón de un avión que hace 2 millas por minuto y que efectuó correctamente la carta 1 ,bloqueando el VOR a las 22:14 ,cinco minutos despues (22:19) anuncia que está en viraje de procedimiento (10Nm) ,tres minutos mas tarde (22:22) que está establecido en el localizador inbound (aprox 10Nm) y dos minutos mas tarde (22:24) o sea a 6 Nm aprox anuncia contacto visual con la pista,supuestamente acá abandona el procedimiento y continúa visual en donde se produce el error de apreciación por parte del piloto,porque de haber continuado en la senda de planeo del ILS no hubiese impactado la antena.



    Está claro que las condiciones estaban instrumentales y debería haber volado hasta los mínimos según la carta,el piloto llegó a los mínimos antes no respetando la senda del glide o sea bajó a 200 &#39; antes de MM por eso impactó.



    De no utilizar el glide o si este estuviese fuera de servicio los mínimos son 2270&#39; de baro o 666&#39;de radio y en la carta de no precisión los mínimos son de 2420&#39; de baro o 816&#39; de radio.



    Para mí está clarito
    [/b]
    Clarito está que la antena estaba completamente fuera de norma y que fué un factor concurrente,y que en un accidente si falta uno de los factores concurrentes el accidente no se produce.

    Saludos

  16. #16
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    <div class='quotetop'>CITA(Horus @ Sep 20 2006, 09:20 PM) [snapback]20406[/snapback]</div>
    Clarito está que la antena estaba completamente fuera de norma y que fué un factor concurrente,y que en un accidente si falta uno de los factores concurrentes el accidente no se produce.

    Saludos
    [/b]
    Sin dudas es así, muchas veces nos atiborramos de tantos datos que olvidamos de ver el detalle principal: LA ANTENA NO TENIA POR QUE ESTAR AHI, Y SU BASE ESTA SOBREELEVADA 131,62´ + 16´ DE ALTÍMETO + 16´ CABECERA AL CENTRO PISTO= 147,62´ o sea 47,23 mts...CHANNN
    ADEMAS VENIS CON LA INFO EN TU CABEZA DE QUE ESTAS MAS QUE BIEN POR LOS DATOS DE MET QUE TE DAN Y JUSTO TENES LA DESGRACIA QUE VES LA PISTA Y TE MANDAS......PERO CLARO, LA VERDAD DELA MILANESA ES QUE PARA UNA CAT I EL AEROPUERTO CON 500 MTS. DE VISIBILIDAD YA ESTABA CERRADO.....POR QUE NO SE LO DICEN AL PILOTO?????....EN FIN.
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  17. #17
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    29 ene, 06
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    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar Ver mensaje
    Sin dudas es así, muchas veces nos atiborramos de tantos datos que olvidamos de ver el detalle principal: LA ANTENA NO TENIA POR QUE ESTAR AHI, Y SU BASE ESTA SOBREELEVADA 131,62´ + 16´ DE ALTÍMETO + 16´ CABECERA AL CENTRO PISTO= 147,62´ o sea 47,23 mts...CHANNN
    ADEMAS VENIS CON LA INFO EN TU CABEZA DE QUE ESTAS MAS QUE BIEN POR LOS DATOS DE MET QUE TE DAN Y JUSTO TENES LA DESGRACIA QUE VES LA PISTA Y TE MANDAS......PERO CLARO, LA VERDAD DELA MILANESA ES QUE PARA UNA CAT I EL AEROPUERTO CON 500 MTS. DE VISIBILIDAD YA ESTABA CERRADO.....POR QUE NO SE LO DICEN AL PILOTO?????....EN FIN.
    1) Antenas de middle marquer/beacon como esa la tienen muchos aeropuertos del país.

    2) No podés tener en la cabeza toda la info de todos los obstaculos que tenes alrededor,más si operas en muchos aeropuertos,solo basta con respetar las altitudes mínimas de seguridad.

    3) Si el aeropuerto estaba con 500 metros de visibilidad debería haber cumplimentado la carta 1 hasta los mínimos y de no hacer contacto visual cumplimentar el escape publicado en dicha carta.

    4) yo me equivoqué en 36' a favor del piloto en lo que escribí antes,o sea que la baliza H la tenés que cruzar con 1840' sobre el altímetro barométrico (con el QNH bien seteado) o 236' de radioaltímetro sobre el terreno.

    El aeropuerto estaba operando en condiciones IFR,por lo cual el piloto debería haber completado la carta 1 hasta los mínimos,es claro que el piloto al romper la capa y ver la pista siguió bajo referencias visuales (nocturnas con lluvia,neblina,nubes quebradas,etc con lo que eso implica) descuidando la senda de planeo del glide slope.
    Si el piloto hubiese seguido la senda de planeo no hubiese existido accidente incluso aunque estuviese volando sin altímetros.

  18. #18
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    1-las Riendas Con Las Que Colisiono Son Del Ndb Li(h), Lamentablemente Si Muchos Aeropuertos Argentinos Tienen Este Tipo De Obstaculo En El Eje De Pista Deberian Comenzar A Reubicarlas De Forma Inmediata!!!!...

    2-el Piloto Respeto Las Minimas, La Torrera Le Indico Vover En Mm O Pista A La Vista, El La Vio Y Descendio (era Un Piloto Local), Lamentablemente Lo Que No Tenia En La Cabeza Era La Informacion Correcta, Es Decir Que El Aeropuerto Estaba Cerrado Por Visibilidad, Un Minuto Antes Del Palo Un Pseudo Speci (no Esta Indicado Como Tal En El Informe) Da Esa Informacion, La Visibilidad Que Tenia Reportada El Comandante Era De 1500 Mts. Para Un Ils Clase I Con Rabit La Visibilidad Minima Es De 550mts, Asi Que La Cosa Estaba Cerrada Como C....de Muñeco. Decime Si Entonces No Te Estan Mandando Al Muere.

    3-agregale 16´ Error En Mas A La Cabecera 18, Los 1604´ Están En El Centro De Pista, Quien La Chingó, Esta Por Verse...

    4-la Frutilla De La Torta Sigue Siendo La Misma, Ademas De Lo Antes Expuesto, La Torre Que No Cumplia Con Las Normas De Frangibilidad (romperse A Los 9 Kgs. De Presion) En El Eje De Pista Puediendo Segun Normas Internacionales Estar Desplazada Del Mismo, Convirtiendose En Una Verdadera Trampa Mortal Para Las Aeronaves, Asi Son Las Cosas, Como Dije Antes, Nunca Pasan Hasta Que Pasa....
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  19. #19
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    Antes que me saquen el cuero por tanta mayúscula, no sé que catzo pasó pero salió así la cosa.....
    Un detalle también a corregir por demás importante es que la matrícula de la aeronave está equivocada, es el LV-LXO.
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  20. #20
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    29 ene, 06
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    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar Ver mensaje
    1-las Riendas Con Las Que Colisiono Son Del Ndb Li(h), Lamentablemente Si Muchos Aeropuertos Argentinos Tienen Este Tipo De Obstaculo En El Eje De Pista Deberian Comenzar A Reubicarlas De Forma Inmediata!!!!...
    No está en el eje de pista,está en la trayectoria final de la pista,no te discuto que le pasas cerca pero las IAC son para cumplirlas al pie de la letra.

    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar
    2-el Piloto Respeto Las Minimas, La Torrera Le Indico Vover En Mm O Pista A La Vista, El La Vio Y Descendio (era Un Piloto Local), Lamentablemente Lo Que No Tenia En La Cabeza Era La Informacion Correcta, Es Decir Que El Aeropuerto Estaba Cerrado Por Visibilidad, Un Minuto Antes Del Palo Un Pseudo Speci (no Esta Indicado Como Tal En El Informe) Da Esa Informacion, La Visibilidad Que Tenia Reportada El Comandante Era De 1500 Mts. Para Un Ils Clase I Con Rabit La Visibilidad Minima Es De 550mts, Asi Que La Cosa Estaba Cerrada Como C....de Muñeco. Decime Si Entonces No Te Estan Mandando Al Muere.
    No respeto las mínimas,no respeto el glide,las pruebas están a la vista.
    El error fue ver la pista a aproximadamente 6 nm y descender sin continuar la atención distributiva con los instrumentos y para peor esa pista no tiene ni PAPI ni VASI
    La IAC 1 dice que la visibilidad mínima full ILS es de 900 mts y el RVR de la pista 18 de 550mts,full ILS y ALS f/s son 1200 mts para ambos casos la DA es de 1804 ft o DH de 200 ft
    Si se llevó la antena puesta es porque estaba volando a menos de 66 ft sobre el terreno cuando a esa distancia del umbral debería haber pasado a 236 ft sobre el terreno.
    Te cabe alguna duda que venía chato?

    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar
    3-agregale 16´ Error En Mas A La Cabecera 18, Los 1604´ Están En El Centro De Pista, Quien La Chingó, Esta Por Verse...
    Las elevaciones de SACO son las siguientes:
    Cabecera 18=1604 ft
    Cabecera 36=1525 ft
    Cabecera 05=1525 ft
    Cabecera 23=1538 ft

    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar
    4-la Frutilla De La Torta Sigue Siendo La Misma, Ademas De Lo Antes Expuesto, La Torre Que No Cumplia Con Las Normas De Frangibilidad (romperse A Los 9 Kgs. De Presion) En El Eje De Pista Puediendo Segun Normas Internacionales Estar Desplazada Del Mismo, Convirtiendose En Una Verdadera Trampa Mortal Para Las Aeronaves, Asi Son Las Cosas, Como Dije Antes, Nunca Pasan Hasta Que Pasa....
    Con ese criterio el Mall que está en final de la cabecera 27 en San Diego debería ser de goma o telgopor o algo así,mas aún que San Diego siempre está con bruma y poca visibilidad hasta pasado el mediodía
    El Gulfstream en que volaba Stensoro se la pego en Quito con una montaña Que No Cumplia Con Las Normas De Frangibilidad (romperse A Los 9 Kgs. De Presion) por pasarse unas millas de lo publicado volando el radial de alejamiento de la IAC.

  21. #21
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    Cita Iniciado por marioadd Ver mensaje
    No está en el eje de pista,está en la trayectoria final de la pista,no te discuto que le pasas cerca pero las IAC son para cumplirlas al pie de la letra.



    No respeto las mínimas,no respeto el glide,las pruebas están a la vista.
    El error fue ver la pista a aproximadamente 6 nm y descender sin continuar la atención distributiva con los instrumentos y para peor esa pista no tiene ni PAPI ni VASI
    La IAC 1 dice que la visibilidad mínima full ILS es de 900 mts y el RVR de la pista 18 de 550mts,full ILS y ALS f/s son 1200 mts para ambos casos la DA es de 1804 ft o DH de 200 ft
    Si se llevó la antena puesta es porque estaba volando a menos de 66 ft sobre el terreno cuando a esa distancia del umbral debería haber pasado a 236 ft sobre el terreno.
    Te cabe alguna duda que venía chato?


    Las elevaciones de SACO son las siguientes:
    Cabecera 18=1604 ft
    Cabecera 36=1525 ft
    Cabecera 05=1525 ft
    Cabecera 23=1538 ft



    Con ese criterio el Mall que está en final de la cabecera 27 en San Diego debería ser de goma o telgopor o algo así,mas aún que San Diego siempre está con bruma y poca visibilidad hasta pasado el mediodía
    El Gulfstream en que volaba Stensoro se la pego en Quito con una montaña Que No Cumplia Con Las Normas De Frangibilidad (romperse A Los 9 Kgs. De Presion) por pasarse unas millas de lo publicado volando el radial de alejamiento de la IAC.
    Que tendrá que ver el mall de San Dgo. o la montaña en Quito ?

    Y si un avión por una emergencia en el decolaje por 36 o en la aprox por 18 se vé obligado a salir o entrar "chato" ?

    Con ese criterio habría que decirle a la O.A.C.I. que toda su normativa respecto a la frangibilidad de los obstáculos cercanos a las pistas está demás.

    Saludos

  22. #22
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    Cita Iniciado por Horus Ver mensaje
    Que tendrá que ver el mall de San Dgo. o la montaña en Quito ?

    Y si un avión por una emergencia en el decolaje por 36 o en la aprox por 18 se vé obligado a salir o entrar "chato" ?

    Con ese criterio habría que decirle a la O.A.C.I. que toda su normativa respecto a la frangibilidad de los obstáculos cercanos a las pistas está demás.

    Saludos
    Primero te retruco con la misma pregunta
    Y si un avión en San Diego por una emergencia en el decolaje por 09 o en la aprox por 27 se vé obligado a salir o entrar "chato" ?
    Tanto el mall de San Diego como la montaña de Quito son obstáculos que te podés llevar puestos si no hacés el procedimiento como corresponde en condiciones no VMC

    Segundo
    Despegando de la 36 en que te puede afectar una antena que está a casi una milla y elevada a 66 pies de la cabecera opuesta ?

    Tercero no se en que condiciones podés entrar "chato" pero si se da en condiciones IMC logicamente va a tener sus consecuencias sea en el lugar que sea

  23. #23
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    No nos olvidemos del Guaraní que se abrió la panza como con un abrelatas con la misma antena, lamentablemente como es un avión militar el informe es "top secret", pero según dicen las malas lenguas el piloto juraba que no pasó de los mínimos.....

    Un detalle significativo en cuanto a la elevación de la pista es que según "san teodolito" los 1604´ estarían en el medio de la pista, midiéndose en la cabecera 18 1620´ que son los que deberían estar consignados en la carta.

    Si operativamente no afecta el que esta antena esté sobre un lateral (emite en LF -262 khz- y solo sirve para iniciar el procedimiento de la IAC 5), por que complicar la entrada poniéndola en la trayectoria de aterrizaje y/o despegue????......mas teniendo la suerte de no tener al Champaquí o el Pan de Azúcar adelante!!!!....será por que somos sufridos los Argentinos....o medio pelotudos???....
    Última edición por ricardo norberto zalazar; 22/09/2006 a las 01:28
    5 DE NOVIEMBRE DIA DE LA AVIACION CIVIL ARGENTINA
    http://aviacioncivilargentina.blogspot.com/aviacion@civil.net.ar
    "Los amigos son ángeles que nos llevan en sus brazos cuando
    nuestras alas tienen problemas para recordar como volar"

  24. #24
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    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar Ver mensaje
    No nos olvidemos del Guaraní que se abrió la panza como con un abrelatas con la misma antena, lamentablemente como es un avión militar el informe es "top secret", pero según dicen las malas lenguas el piloto juraba que no pasó de los mínimos.....
    Si,si seguramente un piloto muy bien entrenado,dejate de joder

    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar
    Un detalle significativo en cuanto a la elevación de la pista es que según "san teodolito" los 1604´ estarían en el medio de la pista, midiéndose en la cabecera 18 1620´ que son los que deberían estar consignados en la carta.
    Esos 16 pies no son causales de accidentes

    Cita Iniciado por ricardo norberto zalazar
    Si operativamente no afecta el que esta antena esté sobre un lateral (emite en LF -262 khz- y solo sirve para iniciar el procedimiento de la IAC 5), por que complicar la entrada poniéndola en la trayectoria de aterrizaje y/o despegue????......mas teniendo la suerte de no tener al Champaquí o el Pan de Azúcar adelante!!!!....será por que somos sufridos los Argentinos....o medio pelotudos???....
    Es un locator,y es ayuda para la aproximacion de no precision si tenes ILS fuera de servicio

  25. #25
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    Cita Iniciado por marioadd Ver mensaje
    El Gulfstream en que volaba Stensoro se la pego en Quito con una montaña Que No Cumplia Con Las Normas De Frangibilidad (romperse A Los 9 Kgs. De Presion) por pasarse unas millas de lo publicado volando el radial de alejamiento de la IAC.
    No es lo mismo, es entendible que sea imposible evitar todo riesgo, pero los que son evitables es un pecado que no se eviten. Una antena la colóca y la diseña gente capacitada y para eso existen regulaciones, una montaña, en cambio, es obvio que no se puede modificar. Una estación de servicio y una caseta de gas en la prolongación de una pista tambien la colóca gente que tendría que pensar.
    La montaña estaba desde antes que el aeropuerto, una antena, un mall, una estacion de servicio no.
    De cuando estuve loco aún conservo un gramo de locura en rama para cuando ataquen con su razón los cuerdos...

  26. #26
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    Cita Iniciado por marioadd Ver mensaje
    Primero te retruco con la misma pregunta
    Y si un avión en San Diego por una emergencia en el decolaje por 09 o en la aprox por 27 se vé obligado a salir o entrar "chato" ?
    Tanto el mall de San Diego como la montaña de Quito son obstáculos que te podés llevar puestos si no hacés el procedimiento como corresponde en condiciones no VMC

    Segundo
    Despegando de la 36 en que te puede afectar una antena que está a casi una milla y elevada a 66 pies de la cabecera opuesta ?

    Tercero no se en que condiciones podés entrar "chato" pero si se da en condiciones IMC logicamente va a tener sus consecuencias sea en el lugar que sea


    A ver, los aeródromos que tienen procedimientos especiales los tienen pq hay a su alrededor obstáculos imposibles de modificar y son de alto riesgo (preguntale a los pilotos que se la pusieron en Kai Tak ) pero no es el caso de SACO ¿ porque entonces poner una antena fuera de norma?

    Es obvio que en un decolaje normal por 36 la antena no es problema,pero la normativa de la O.A.C.I. contempla también las operaciones en emergencia o anormales, de ahí el concepto de frangibilidad. de los obstáculos próximos a la pista.

    Varias situaciones pueden llevar a un piloto a entrar “chato” (una errónea indicación del ILS por ejemplo) .Estamos de acuerdo en que una emergencia en condiciones IMC complica las cosas en cualquier parte,pero ¿a que complicar más las cosas con una antena que no cumple las normas de la O.A.C.I. ?

    Por último,un dato de la realidad, ¿no te dice nada el hecho de que ya 2 (dos) aviones se la han llevado puesta?
    Se nota que la gente de la O.A.C.I. la tenía bién clara cuando incorpora el concepto de frangibilidad de los obstáculos cercanos a la pista, propiedad que la antena de SACO no tenía.

    Saludos

  27. #27
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    Cita Iniciado por Horus Ver mensaje
    A ver, los aeródromos que tienen procedimientos especiales los tienen pq hay a su alrededor obstáculos imposibles de modificar y son de alto riesgo (preguntale a los pilotos que se la pusieron en Kai Tak ) pero no es el caso de SACO ¿ porque entonces poner una antena fuera de norma?
    Cordoba no es un aerodrómo que tenga drill de despegue con falla de motor si es a lo que te referís,ni tampoco tiene una aproximación especial,es un procedimiento standard.
    Cita Iniciado por Horus

    Es obvio que en un decolaje normal por 36 la antena no es problema,pero la normativa de la O.A.C.I. contempla también las operaciones en emergencia o anormales, de ahí el concepto de frangibilidad. de los obstáculos próximos a la pista.
    Jamas vi una antena de nigun tipo que cumpla esa norma de los 9 kg,de hecho no se bancaría un viento fuerte.
    Si vamos al caso la antena de localizador de cualquier ILS está ubicada al final de pista y ocupa practicamente todo el ancho de la misma.

    Cita Iniciado por Horus
    Varias situaciones pueden llevar a un piloto a entrar “chato” (una errónea indicación del ILS por ejemplo) .Estamos de acuerdo en que una emergencia en condiciones IMC complica las cosas en cualquier parte,pero ¿a que complicar más las cosas con una antena que no cumple las normas de la O.A.C.I. ?
    Entoces despues del accidente del MD de American en Little Rock sacaron todos los balizamientos de los ALS ?
    http://www.planecrashinfo.com/w990601.htm

    Cita Iniciado por Horus
    Por último,un dato de la realidad, ¿no te dice nada el hecho de que ya 2 (dos) aviones se la han llevado puesta?
    Y no te dice nada el hecho de que los dos aviones eran piloteados por pilotos que no tienen recurrent cada seis meses?
    Cuantos aviones de linea operan en Córdoba diariamente locales y extranjeros?

  28. #28
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    Ricardo, me parece que es más que obvio que si la antena estuviese "practicamente EN la senda de planeo" como planteás (porque segun vos el piloto no descendió de los mínimos...) entonces CON TODO EL TRAFICO QUE TENES AHI...

    Como hay sólo 2 incidentes entonces ?? O hay un procedimiento para esquivar la antena y estos 2 no se enteraron ????

    Puede haber cosas que no se amolden en un 100 % con lo que dice la OACI pero... hace cuánto que las cosas son así ?? Aeroparque con la estación de servicio en frente por ej...

  29. #29
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    Si no estoy leyendo mal (cosa que me suele suceder),dije claramente que SACO no es el caso de aeródromos con procedimientos especiales.

    Si no he visto mal (cosa que también me suele suceder), los balizamientos de Little Rock y las antenas del localizador son bastantes mas bajas que la antena en cuestión.Por otra parte ¿ si en otro país hacen las cosas mal nosotros tb tenemos que hacerlas mal ?
    ¿Ves lo que le sucede a un avión cuando los obstáculos cercanos a la pista no son frangibles ?

    Por lo que le pasó al LXO a esa antena no la volteaba ni un viento supersónico,y para peor según los informes no estaba balizada.

    Acaso SACO está habilitado solo para pilotos que tienen el recurrent de los seis meses ?

    Me pregunto ¿ es que se va a esperar a que otro avión se lleve puesta la antena para hacer algo con ella ? como pasó con la puerta de los CASA que hasta que no se cayó una azafata no hicieron nada ?


    Saludos

  30. #30
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    Ahí está el problema elgriego,que se acostumbra a que "hace mucho que las cosas son así" hasta que sucede un accidente.

    Saludos

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